汽车制造商发誓要减少汽车行业巨大的碳足迹. 但是他们的成功在很大程度上取决于他们的供应商是否减少了他们的采购.

一级供应商是OEM通往整个供应基地的门户,迈克尔·卡雷尔说, 可持续发展高级副总裁 ZF集团的. “我们的(汽车制造商)客户通常处理的是一小部分Tier 15. 但在采埃孚这样的公司背后，一个巨大的复杂性开始了.

他说:“我们正在与超过1万家生产材料供应商打交道. “只有把供应链带到我们身边，我们才能实现碳排放目标." 

在过去的几年里, 对行业可持续发展和碳减排的追求已经成为汽车制造商之间讨论的焦点, 他们的供应商和次级供应商. 由于环保法规的收紧，以及投资者和客户对以更可持续的方式制造汽车的需求不断增加, 许多汽车制造商都推出了雄心勃勃的计划来减少碳排放.

这包括整个供应链的目标, 哪家公司的碳足迹占比最大.

这些碳足迹确实很大. 根据世界经济论坛2021年的一份报告, 汽车供应链是占全球碳排放量一半以上的八大供应链之一, 还有食品等行业, 建设, 电子及货运.

一些汽车制造商已经制定了计划 与供应商合作，减少整个供应链的排放. 通用汽车(General Motors)例如， 要求其供应商签署承诺书 以达到2025年至2038年的碳中和目标，因为这家底特律汽车制造商的目标是到2040年在其全球产品和运营中实现碳中和.

梅塞德斯-奔驰 计划 到2039年实现碳中和. 作为这一努力的一部分，这家汽车制造商正在推出v型车绝大多数零部件供应商都提供碳中和组件 在未来的几年里.

“如果你将来想和我们做生意的话, 你需要有一个可持续的商业战略,梅赛德斯首席执行官Ola Källenius去年表示.

这是一个例子，说明如果供应商想继续从汽车制造商那里获得业务，就必须减少碳排放，变得更加可持续.

“它的重要性只会越来越大，”该组织可持续发展主管艾哈迈德•埃尔甘佐里(Ahmed Elganzouri)表示 麦格纳国际.

供应基地已经清楚地听到了这个信息, 全球最大的几家供应商纷纷公布了自己的激进目标:

• 丹娜 计划到2030年将其第1类和第2类温室气体排放(公司直接排放和能源间接排放的温室气体)减少至少75%.
• Forvia 是否承诺到2025年将第1类和第2类排放量减少80%, 与2019年相比, 并计划到2045年实现整个供应链的净零排放.
• 日本电装 承诺到2035年实现碳中和.
• 罗伯特•博世 是否表示，自2020年以来，其第1类和第2类排放已达到碳中和.

  但世界上许多最大的供应商设定的目标仅仅是目标. 没有人能保证这些目标一定会实现. 并帮助满足他们, 许多公司计划购买碳补偿, 哪些因素会掩盖减排的进展.

  “到某个日期，我们看到很多净零目标, 但如果你深入研究, 为了实现这一目标，大量的碳信用额度正在被购买,帕特·德拉莫说, 加拿大供应商首席执行官 Martinrea国际美国的目标是到2035年将排放量减少35%. “我们希望更多地关注在没有碳信用额度的情况下我们能做些什么."

  但毫无疑问，供应商正在为这项任务投入大量资源. 

  在12月, 达纳公司在德克萨斯州开设了一个风力发电设施，据称将产生300辆汽车,每年发电1000万兆瓦时, 抵消了公司在美国购买的所有电力.S. 和加拿大. 该公司还在其位于俄亥俄州莫米的总部建造了一个现场太阳能电池阵.

  电装公司计划在所有有必要的设施中安装太阳能, 丹尼斯·卡尔森说, 电装北美生产创新中心副总裁. 她说，事实证明，由于供应链方面的挑战，这比计划要困难得多.

  卡尔森说:“我们正面临太阳能电池板供应链的紧缩。. “获得这些基本元素所花费的时间比我们预期的要长一些."

  公司也在仔细检查他们的设施，以找到减少能源消耗或提高效率的方法. Forvia例如， 我发现，即使工厂闲置，一些工厂的能耗也高达峰值的30%, 雷米·达丁说, 供应商可持续材料和可持续转型副总裁.

  “这意味着有各种各样的零件和设备应该是空转的，但仍然在使用大量的能源,他说. “只要详细分析你的工厂发生了什么，并使它真正可能完全关闭你的机器和软件, 你可以省下一大笔钱."

  博世有3个,在大约400个地点实施了000个项目, 从安装LED照明到安装更高效的加热方式.

  “我们在这里有自己的利益,米歇尔·米塔什说, 可持续发展和环境主管, 博世的健康和安全. “能源最终是要花钱的，所以可持续发展不仅仅关乎环境. 这也与经济有关."

  范围三排放

  而大型供应商正在迅速解决第一类和第二类排放问题, 减少第三类排放——即企业通过其价值链间接产生的排放——是一项更艰巨的任务. 这在很大程度上是因为让较小的供应商进行必要的投资或适当地监控其碳排放可能是一项艰巨的任务, 供应商高管告知 汽车新闻.

  “我们希望提高透明度，”米塔什说. “我们的大多数供应商都无法计算他们的碳足迹. 在博世, 我们有能力，但我们有超过25个,000家供应商, 并不是所有人都意识到自己的碳足迹."

  供应商希望改变这种状况.

  博世已要求其2000家供应商向这家非营利组织报告数据 碳信息披露项目 作为获得透明度的一种方式. 这些供应商的排放量约占该公司供应链排放量的三分之二, Mittasch说.

  采埃孚集团与这10家公司中的许多公司都有合作,000生产材料供应商, 帮助教导中小型供应商如何脱碳. 它还与钢铁等大宗商品的供应商直接互动, 在供应链的总排放量中，哪个占了很大的份额.

  该供应商去年与瑞典初创公司H2 Green Steel签署了长期供应协议，为其提供250个,从2025年开始，每年生产1000吨脱碳钢.

  “仅这一措施就将覆盖我们全球钢铁总量的10%左右, 这是一个开始,采埃孚集团的Karrer说.

  挑战,效率低下

  如果汽车制造商同意在目标和报告方面实现某种程度的标准化，那么脱碳事业可能会有所帮助, 几位顶级供应商高管说. 

  “标准化的需求越来越大,塔米·斯诺说, 北美大陆的可持续发展负责人. “每个客户都在使用自己的定义, 他们有自己的测量碳足迹的方法，并使用不同的数据共享平台.

  这给所有拥有多个客户的供应商带来了挑战和低效率."

  但是标准化说起来容易做起来难. 近年来，合伙关系变得越来越普遍, 汽车制造商往往不愿与竞争对手分享大量数据或一系列实践.

  Martinrea的D'Eramo认为，汽车公司采用的合作方式，以制定健康和安全标准的最初几个月 COVID-19大流行 可以作为如何向前发展的模板吗.

  “原始设备制造商和供应基地公开合作，制定了每个人都可以用来安全度过疫情的标准,他说. “因为可持续发展是每个人都在尝试做类似的事情，回答同样的问题, 我们需要这样做."

  制定全面的共同标准也可以帮助较小的供应商更快地减少碳排放, 他说.

  “这是一个巨大的差异, 从400亿美元的供应商到5000万美元的供应商, 这里需要某种标准化,德拉莫说. “如果我们能找到一种合作的方式，至少对大多数公司来说，这将对每个人都有很大帮助. 你是在努力实现社交目标，而不是竞争目标."

  减少该行业的碳足迹是一项及时而昂贵的工作，但已经取得了重大进展.

  “如果你想要在谈判桌上占有一席之地来拿下生意, 你需要说你是一家优秀的公司，有良好的业绩记录, 和伟大的人在一起, 合适的价格, 准时交货之类的,道格·利德伯格说, 丹娜的首席可持续发展官.

  “但现在你还需要证明你拥有正确的绿色能源技术, 以正确的方式经营您的企业，并表明您正在帮助推动整个供应链的可持续性优先事项."